Lo sviluppo delle ferrovie al momento dell’Unità

Pubblicato su “Il Garantista” del 6 ottobre 2015

In questi giorni di intenso dibattito sulla necessità di superare il ritardo infrastrutturale del Mezzogiorno e segnatamente della Calabria è necessario, a mio parere, capirne le origini.

Da un punto di vista squisitamente storiografico la questione è facilmente risolvibile osservando, ad esempio, lo sviluppo del sistema ferroviario in Italia nell’800, prima ancora che essa divenisse uno stato unitario (17 marzo 1861). Il treno, nell’Ottocento, è stato infatti il simbolo stesso del progresso e il supporto fondamentale della modernizzazione e della industrializzazione delle nazioni.

In Italia, al momento dell’Unità, la situazione era la seguente: il Regno di Sardegna aveva 850 km di strade ferrate, come si diceva allora; il Lombardo-Veneto sotto il dominio austriaco 607 km; il,Granducato di Toscana 323 km; lo Stato Pontificio 132 km; il Regno delle Due Sicilie 128 km; i minuscoli Ducati di Parma e di Modena rispettivamente 99 km e 50 km.

Singolare il fatto che proprio il Regno delle Due Sicilie, il più esteso territorialmente che aveva inaugurato nel 1839 la prima linea ferroviaria italiana la Napoli-Portici, avesse il minor numero di km di binari.

Non parliamo poi del sistema viario: se guardiamo alla Calabria, a parte la strada che congiungeva Campotenese con Villa San Giovanni (tracciata in gran parte sull’antica via Popilia costruita dai Romani ed ammodernata da Gioacchino Murat) non esistevano strade vere e proprie e, nella maggioranza dei casi erano assai poco agevoli oltre che insicure per vie della presenza endemica del brigantaggio (a dispetto di certa storiografia neoborbonica che descrive quest’ultimo come un fenomeno di resistenza antiunitaria).

Non si trattava di un caso: il governo borbonico aveva scelto di puntare soprattutto sulla costruzione di una flotta mercantile per sostenere le proprie esportazioni agrarie. Basti pensare che per trasportare merci o persone da Paola a Rossano si andava per mare, via considerata più rapida e, soprattutto, più sicura.

Lo sviluppo del sistema ferroviario e viario nel Mezzogiorno comincia, quindi, dopo l’Unità d’Italia.

Dopo appena dieci anni il nuovo Regno d’Italia aveva già costruito quasi 7000 km di strade ferrate. Come nel resto del mondo, lo sviluppo delle ferrovie fu sostenuto soprattutto dallo Stato, il quale finì addirittura per statalizzare la miriade di società private proprio allo scopo di intervenire soprattutto nelle aree più deboli.

Il Mezzogiorno, che partiva dalla situazione peggiore, conobbe così il treno che, fino ad allora, era rimasto più che altro una curiosità limitata alla Campania.

Limitandoci alla Calabria la prima ferrovia ad essere realizzata, per finalità soprattutto militari, fu il tratto che da Taranto giungeva fino a Cariati.

Lo sviluppo della rete ferroviaria meridionale e calabrese proseguì, però, con maggiore lentezza rispetto al Centro-Nord, dove andava a sostenere una economia ormai protesa all’industrializzazione.

Si apriva, così il circolo vizioso che ancora rappresenta il vero ostacolo all’ammodernamento infrastrutturale del Sud: meno sviluppo=meno infrastrutture, meno infrastrutture=meno sviluppo.

Per restare alla Calabria, ad esempio, soltanto dopo più di 50 anni dall’Unità (1915) erano state completate le due direttrici costiere, la tirrenica e la ionica, con due tratte trasversali una Paola-Sibari e l’altra S.Eufemia-Catanzaro Lido. Per le aree interne era stata avviata la progettazione di una rete ferroviaria a scartamento ridotto, quella delle famose Calabro-Lucane, che sarà ripresa durante il fascismo e completata solo nel secondo dopoguerra, quando si decise di investire soprattutto sul trasporto su gomma, che culminerà con la realizzazione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria.

Dopo la felice stagione degli anni ’60 e dei primi anni ’70 la questione dell’ammodernamento infrastrutturale del Sud ha poi subito un forte rallentamento dovuto non solo alla diminuzione delle risorse disponibili ma anche al diffondersi di una impostazione ideologicamente antimeridionalista, basata sulla illusione che per far ripartire l’economia nazionale fosse sufficiente investire sulle aree già forti e sviluppate.

La contemporanea esperienza della Germania che al momento della sua unificazione, invece, ha sostenuto il sistema economico ed infrastrutturale dell’est europeo, non ha fatto scuola, ed i risultati sono sotto gli occhi di tutti.

Anche la storia, pertanto, dimostra come il problema dell’ammodernamento del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno e della Calabria non sia una questione di “terroni piagnoni e assistiti” ma la leva fondamentale della ripresa dell’intero Paese e rimane tutto nelle mani della capacità di lungimiranza delle classi dirigenti.

Il Garantista del 6 ottobre 2015

Pubblicato su “Calabria Ora” del 14 Luglio 2013

Leggo della intenzione del Comune di Montalto Uffugo di voler dedicare, su proposta della delegazione locale dell’Associazione Nazionale Neoborbonica, una strada a Ferdinando II di Borbone.

La proposta mi sembra discutibile, non tanto per la volontà espressa di ricordare nella toponomastica di un Comune una dinastia che ha avuto certamente grande importanza nella storia italiana e segnatamente del Mezzogiorno, ma per la scelta proprio di uno dei suoi esponenti più discussi e sul quale il giudizio degli storici è, abbastanza largamente, negativo.

Ferdinando II, checché ne dica certa vulgata storiografica piuttosto recente, alimentata da un minoritario sentimento che definirei da “leghismo rovesciato” che tende a negare il valore storico del Risorgimento italiano, non fu certamente un buon governante per il popolo meridionale, anzi.

Se nella prima fase del suo trentennale regno sembrò voler introdurre processi di modernizzazione e di dinamismo, il suo viscerale antigiacobinismo, la tendenza personale alla sospettosità e all’egocentrismo (unita anche ad una religiosità a tratti irrazionale e supersitiziosa) lo portò a compiere scelte che chiusero il regno alle innovazioni politiche, economiche e sociali che invece stavano cambiando dovunque la società italiana ed europea.

Rimase prigioniero di una visione reazionaria, asfittica, figlia degli equilibri assolutamente precari scaturiti dal Congresso di Vienna dopo la fine dell’età napoleonica che si era illuso di riportare indietro per decreto le lancette della storia.

Affermare che il Regno delle Due Sicilie fosse una sorta di paese del Bengodi, un’epoca felice dal punto di vista economico e sociale, significa dire una straordinaria bugia. Il popolo meridionale sotto Ferdinando II viveva, nella sua stragrande maggioranza, di un’agricoltura appena superiore alla sussistenza.

Le promesse di risoluzione del secolare problema della terra fatte proprio dai predecessori di Ferdinando, non solo non avevano avuto alcuna risposta ma, nella maggioranza dei casi, avevano semplicemente legittimato decenni e decenni di usurpazioni di terre demaniali destinate agli usi civici delle diverse comunità calabresi, da parte di una classe di nuovi “baroni” che erano stati gli unici beneficiari delle leggi di eversione dalla feudalità varate sotto l’occupazione francese.

E’ pur vero che dopo l’Unità molti di questi problemi rimasero aperti (la questione della terra sarà risolta solo dopo la seconda guerra mondiale) ma le loro radici erano profondamente intrecciate alla storia di un Mezzogiorno che, a prescindere dai suoi governanti, viveva una condizione di profonda marginalità economica e sociale.

Anche certa mitologia su un presunto sviluppo industriale del Sud “bloccato” dai cattivi piemontesi va fortemente ridimensionata: se è vero che alcuni centri industriali come quello vibonese furono chiusi dopo l’Unità perché incapaci di reggere la concorrenza con gli stabilimenti di altre parti del paese, la loro importanza non va esagerata perché si trattava di impianti molto modesti in un contesto economico in cui lo Stato, per scelta politica, continuava a basare quasi esclusivamente la sua economia sull’agricoltura e l’esportazione di alcuni prodotti di eccellenza (olio, vino, agrumi) e all’importazione di prodotti industriali finiti soprattutto dalla Gran Bretagna.

Il Regno delle Due Sicilie aveva un livello di tassazione piuttosto basso che gravava comunque in grande misura sulla parte più povera della popolazione attraverso balzelli piuttosto odiosi, come quello sul sale, elemento fondamentale per la conservazione alimentare e quindi particolarmente odiato soprattutto dalla popolazione contadina. Nello stesso tempo aveva una spesa pubblica praticamente inesistente.

Gli unici investimenti andavano alla marina mercantile e militare (e all’esercito in generale, che si basava essenzialmente su alcuni reparti mercenari), rinunciando alla costruzione di una rete ferroviaria efficiente e all’estensione della viabilità ordinaria.

La Calabria praticamente non aveva strade (se si esclude la consolare Campotenese-Villa San Giovanni ammodernata dai francesi e tracciata sulla millenaria Via Popilia) così che per portare merci da Paola a Rossano si preferiva mandarle per nave attraverso lo Stretto.

Negli stessi anni in cui in tutta Europa e anche in alcuni stati italiani si varavano leggi sulla istruzione elementare obbligatoria nel Regno delle Due Sicilie i livelli di analfabetismo toccavano e superavano il 90 % della popolazione.

Per mantenere il consenso soprattutto nei ceti popolari della città di Napoli si procedeva, di tanto in tanto, alla distribuzione di pane e generi alimentari o a qualche festa in cui il re amava mostrarsi come paterno e generoso benefattore.

Dall’altro lato ogni forma di dissenso, soprattutto nei ceti intellettuali (che Ferdinando definiva “pennaiuoli”), veniva punito con la galera, i lavori forzati, la forca e le fucilazioni.

Che dire poi di un re che, dopo essere stato costretto a concedere la Costituzione (gennaio 1848), non esitò a far bombardare Napoli, la sua capitale, e a sciogliere il Parlamento eletto con la forza delle armi (maggio 1848) ?

Un re superstizioso e antimoderno, incapace di accogliere critiche e osservazioni e quindi inevitabilmente circondato da adulatori e inetti, comunque incapaci di dirgli la verità.

Fu questa sua sospettosità, unita ad una forte dosa di superstiziosa sfiducia nei medici, che lo portò alla morte per una banale infezione inguinale.

Non è un caso che il sistema che si era fino ad allora retto sulla sua comunque forte personalità, su una autocrazia incapace di riformarsi e di aprirsi, crollerà in pochi mesi per via di una iniziativa militare che, sia pure improvvisata, era dotata di un capo militarmente e politicamente determinato come Garibaldi.

Dedicare quindi una strada a Re Bomba (l’”affettuoso” nomignolo con il quale Ferdinando fu apostrofato dopo i fatti del 1848) mi sembra, quindi, una idea sbagliata.

Se si vuole invece onorare la memoria di una dinastia un altro dovrebbe essere il re a cui dedicare una strada: Carlo III che, nella prima metà del ‘700 seppe fare del Regno di Napoli uno stato importante nell’Europa del tempo, il primo a modernizzarsi e a dotarsi di una burocrazia basata sul merito e non più sui vecchi privilegi aristocratici.

Uno stato avanzato sul piano politico e culturale, capace di legarsi, sul piano internazionale, alle spinte innovative provenienti da altre nazioni europee. Una politica che i successori di Carlo III, l’intelligente ma ignorante e indolente Ferdinando IV (poi Ferdinando I delle Due Sicilie), l’incolore Francesco I e il nostro Ferdinando II, non seppero o non vollero portare avanti.

Preferirono non comprendere il vento della storia sviluppatosi dopo la rivoluzione francese che andava nella direzione opposta a quella da loro scelta.

Invece di puntare a diventare una moderna monarchia liberale e costituzionale si rinchiusero in un antigiacobinismo inconcludente e reazionario insieme a paesi come la Russia degli zar e dei servi della gleba.

La storia non si fa con i se, ma probabilmente, per il peso territoriale e demografico che il Regno delle Due Sicilie aveva nell’Italia ottocentesca, l’Unità avrebbero potuta farla i Borbone e non i Savoia che fino al 1848 non erano stati meno reazionari di loro, anzi. E forse anche per colpa della loro miopia politica, il Sud d’Italia perse un’altra delle sue occasioni storiche.

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Articolo su Ferdinando II pdf Calabria Ora del 14 luglio 2013