Lo sviluppo delle ferrovie al momento dell’Unità

Pubblicato su “Il Garantista” del 6 ottobre 2015

In questi giorni di intenso dibattito sulla necessità di superare il ritardo infrastrutturale del Mezzogiorno e segnatamente della Calabria è necessario, a mio parere, capirne le origini.

Da un punto di vista squisitamente storiografico la questione è facilmente risolvibile osservando, ad esempio, lo sviluppo del sistema ferroviario in Italia nell’800, prima ancora che essa divenisse uno stato unitario (17 marzo 1861). Il treno, nell’Ottocento, è stato infatti il simbolo stesso del progresso e il supporto fondamentale della modernizzazione e della industrializzazione delle nazioni.

In Italia, al momento dell’Unità, la situazione era la seguente: il Regno di Sardegna aveva 850 km di strade ferrate, come si diceva allora; il Lombardo-Veneto sotto il dominio austriaco 607 km; il,Granducato di Toscana 323 km; lo Stato Pontificio 132 km; il Regno delle Due Sicilie 128 km; i minuscoli Ducati di Parma e di Modena rispettivamente 99 km e 50 km.

Singolare il fatto che proprio il Regno delle Due Sicilie, il più esteso territorialmente che aveva inaugurato nel 1839 la prima linea ferroviaria italiana la Napoli-Portici, avesse il minor numero di km di binari.

Non parliamo poi del sistema viario: se guardiamo alla Calabria, a parte la strada che congiungeva Campotenese con Villa San Giovanni (tracciata in gran parte sull’antica via Popilia costruita dai Romani ed ammodernata da Gioacchino Murat) non esistevano strade vere e proprie e, nella maggioranza dei casi erano assai poco agevoli oltre che insicure per vie della presenza endemica del brigantaggio (a dispetto di certa storiografia neoborbonica che descrive quest’ultimo come un fenomeno di resistenza antiunitaria).

Non si trattava di un caso: il governo borbonico aveva scelto di puntare soprattutto sulla costruzione di una flotta mercantile per sostenere le proprie esportazioni agrarie. Basti pensare che per trasportare merci o persone da Paola a Rossano si andava per mare, via considerata più rapida e, soprattutto, più sicura.

Lo sviluppo del sistema ferroviario e viario nel Mezzogiorno comincia, quindi, dopo l’Unità d’Italia.

Dopo appena dieci anni il nuovo Regno d’Italia aveva già costruito quasi 7000 km di strade ferrate. Come nel resto del mondo, lo sviluppo delle ferrovie fu sostenuto soprattutto dallo Stato, il quale finì addirittura per statalizzare la miriade di società private proprio allo scopo di intervenire soprattutto nelle aree più deboli.

Il Mezzogiorno, che partiva dalla situazione peggiore, conobbe così il treno che, fino ad allora, era rimasto più che altro una curiosità limitata alla Campania.

Limitandoci alla Calabria la prima ferrovia ad essere realizzata, per finalità soprattutto militari, fu il tratto che da Taranto giungeva fino a Cariati.

Lo sviluppo della rete ferroviaria meridionale e calabrese proseguì, però, con maggiore lentezza rispetto al Centro-Nord, dove andava a sostenere una economia ormai protesa all’industrializzazione.

Si apriva, così il circolo vizioso che ancora rappresenta il vero ostacolo all’ammodernamento infrastrutturale del Sud: meno sviluppo=meno infrastrutture, meno infrastrutture=meno sviluppo.

Per restare alla Calabria, ad esempio, soltanto dopo più di 50 anni dall’Unità (1915) erano state completate le due direttrici costiere, la tirrenica e la ionica, con due tratte trasversali una Paola-Sibari e l’altra S.Eufemia-Catanzaro Lido. Per le aree interne era stata avviata la progettazione di una rete ferroviaria a scartamento ridotto, quella delle famose Calabro-Lucane, che sarà ripresa durante il fascismo e completata solo nel secondo dopoguerra, quando si decise di investire soprattutto sul trasporto su gomma, che culminerà con la realizzazione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria.

Dopo la felice stagione degli anni ’60 e dei primi anni ’70 la questione dell’ammodernamento infrastrutturale del Sud ha poi subito un forte rallentamento dovuto non solo alla diminuzione delle risorse disponibili ma anche al diffondersi di una impostazione ideologicamente antimeridionalista, basata sulla illusione che per far ripartire l’economia nazionale fosse sufficiente investire sulle aree già forti e sviluppate.

La contemporanea esperienza della Germania che al momento della sua unificazione, invece, ha sostenuto il sistema economico ed infrastrutturale dell’est europeo, non ha fatto scuola, ed i risultati sono sotto gli occhi di tutti.

Anche la storia, pertanto, dimostra come il problema dell’ammodernamento del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno e della Calabria non sia una questione di “terroni piagnoni e assistiti” ma la leva fondamentale della ripresa dell’intero Paese e rimane tutto nelle mani della capacità di lungimiranza delle classi dirigenti.

Il Garantista del 6 ottobre 2015

Gioacchino Murat, Re di Napoli

Pubblicato su “Il Garantista” del 27 aprile 2015

Ho letto con piacere su “Il Garantista” di domenica 26 aprile l’estratto del libro di Pier Luigi Vercesi “Ne ammazza più la penna” dedicato alla cattura ed alla fucilazione di Gioacchino Murat a Pizzo Calabro.

Gioacchino Murat, Maresciallo di Francia e re di Napoli sbarcò a Pizzo nell’ottobre del 1815, quando l’epopea dell’illustre cognato Napoleone si era ormai conclusa a Waterloo. Partito dalla Corsica con un gruppo di imbarcazioni e 250 seguaci, era convinto che il suo semplice apparire avrebbe provocato una sollevazione a suo favore e la fuga del re Ferdinando IV di Borbone, rimesso sul trono dal Congresso di Vienna.

Sbarcato con pochi seguaci a Pizzo dopo che il resto della sua spedizione era stato disperso da una tempesta Gioacchino Murat, vestito con la migliore delle sue uniformi, carico di medaglie e gioielli, sfuggì a stento al linciaggio della folla.

Arrestato da un capitano che sarebbe diventato famoso, Gregorio Trentacapilli, il 13 ottobre 1815 affrontò il supplizio con grande dignità pronunciando la famosa frase: “Sauvez ma face – visez mon coeur – feu”. Il suo cadavere fu chiuso in una cassa di abete per essere sepolto nella Chiesa di San Giorgio che, quando era re, aveva generosamente sovvenzionato. Finiva così, in questo lembo di Calabria, la vicenda umana di un uomo che era stato protagonista della storia europea.

Lapide sul Castello di Pizzo Calabro che ricorda la fucilazione di Gioacchino Murat

La personalità di Gioacchino Murat è assai complessa. Capo militare di eccezionali capacità e coraggio la sua fortuna era stato l’incontro con Napoleone Bonaparte di cui divenne uno dei più apprezzati collaboratori. Il matrimonio con la sorella Carolina suggellò un’alleanza politica già consolidata con un legame familiare.

Ultimo di 11 figli Murat è la personificazione di quello che Napoleone soleva dire quando affermava che nello zaino di ogni soldato dell’esercito francese rivoluzionario era custodito il bastone di maresciallo. Fu la rivoluzione francese e lo stesso Napoleone, infatti, a favorire una straordinaria mobilità sociale altrimenti impossibile durante l’Ancien Régime.

Divenne re di Napoli nel 1808, succedendo a Giuseppe Bonaparte che andava ad assumere il ruolo di re di Spagna. Nelle intenzioni di Napoleone il Regno di Napoli non doveva essere altro che un satellite dell’impero francese e non trascurava di ricordarlo con pressanti lettere alla sorella e al cognato.

Il Castello di Pizzo Calabro

Nonostante ciò Murat fu, nel complesso, un buon re: attento ai problemi sociali assunse provvedimenti contro la povertà, diede impulso alle opere pubbliche, riorganizzò l’insegnamento universitario della medicina a Salerno e fondò l’embrione della facoltà di ingegneria a Napoli. Introdusse il divorzio, il matrimonio civile e l’adozione che gli inimicarono ulteriormente il clero. Dotò il regno di un esercito efficiente sul modello napoleonico ma, soprattutto, fece applicare le leggi di eversione della feudalità emanate da Giuseppe Bonaparte che, tuttavia, in ragione della usurpazione delle terre demaniali da parte dei grandi proprietari, contribuì a rendere ancora più difficile la situazione sociale nelle campagne. Nello stesso tempo fu anche il sovrano che con più determinazione e senza guardare tanto per il sottile, condusse la repressione contro il brigantaggio filoborbonico soprattutto in Calabria.

Comprese, tuttavia, che il fenomeno non poteva essere affrontato soltanto in termini militari e avviò il progetto dei cosiddetti villaggi silani al fine di incentivare lo sviluppo della piccola proprietà e popolare l’altopiano per renderlo produttivo e sostenere i bisogni alimentari delle popolazioni. Murat, insomma, visse un rapporto intenso con il suo regno, arrivando persino a rompere con Napoleone pur di poterlo difendere e conservare. Era illusorio, certamente, dal momento che il suo potere derivava direttamente dal sistema napoleonico, ma visse comunque il sogno di insediare nel Sud d’Italia una monarchia costituzionale sotto la sua dinastia. Per questi motivi allacciò contatti con gli inglesi e cercò di ingraziarsi perfino gli austriaci. Il suo appello lanciato a Rimini per unificare l’Italia da Sud è rimasto sui libri di storia come atto fondativo del nostro Risorgimento.

Credo che siano ragioni sufficienti per ricordare la ricorrenza dei 200 anni della sua fucilazione in Calabria anche in considerazione che i suoi resti sono ancora qui, sia pure mischiati a quelli di altre centinaia di persone morte durante un’epidemia di colera nel 1837. Sono, infatti, in corso ricerche nella chiesa di San Giorgio per individuarli e confrontare il DNA con i discendenti viventi di Murat. Sarebbe davvero straordinario che questa identificazione coincidesse con la ricorrenza del bicentenario.

Intanto credo che sarebbe opportuno mettere a punto un adeguato programma di celebrazioni che superi i confini del solo comune di Pizzo e investa l’intera Calabria.

Sono infatti convinto che l’occasione del bicentenario della morte di Murat a Pizzo così come tanti altri episodi assai interessanti e storicamente rilevanti possano costituire la base di una nuova politica culturale e turistica per la nostra regione. Una Calabria finalmente in grado di “usare” la ricchezza della sua storia come risorsa per lo sviluppo.

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